domingo, 20 de septiembre de 2009

PRESENTACION


Hola
Me gustaría compartir la reconstrucción de una DUCATI DARMAH SD 900 del año 1978, en la cual estoy trabajando todavía.


En Septiembre de 2009 empecé a trabajar en ésta preciosidad que se cruzó en mi camino.

Como no tenía ninguna experiencia en restauración de motos, visité muchas páginas de internet donde se explicaban procesos de trabajo con motos antiguas.

Recabando información de aquí y de allá, descubrí como se hacían los trabajos más sencillos y poco a poco, manchándome los deditos de grasa, he llegado hasta el punto en el que estoy ahora.


Fué entonces cuando me surgió la idea de hacer este blog con la única intención de explicar lo que voy haciendo por si a álguien le sirve de algo, tal y como me sirvió a mi en su día el ver los blogs de los demás.
Chinpún

En la foto se ve como estaba la moto cuando me encontró, o la encontré yo a ella, lo que sea, despues de más de 20 años oxidándose en una nave junto con una bultaco de carreras que todavía no he conseguido saber qué modelo es y no se cuantos coches viejos.

Pues bién, la moto tenía documentación y sorprendentemente no se encontraba ni siquiera de baja en tráfico, lo que me facilitaba todavía más el proyecto.

Manos a la obra, enganchamos el carro al coche y a conducir desde Sevilla hasta Murcia, un viajecito de nada teniendo en cuenta las dos joyas que ibamos a traernos.
En éste viaje me acompañó el dueño de la moto que es a quien se ve en la foto dándole el primer lavado en los últimos 20 años. La moto tiene 32.


Sin ésta persona de la que no voy a dar más datos pero que es muy importante para mí, yo no tendría ahora ese pedazo de moto y por eso le estaré siempre agradecido aparte de por muchas cosas más.

CULATAS

CULATA.
El objetivo de la culata es conducir los gases de admisión y escape de la manera más eficiente y sellar el cilindro para asegurar la compresión. Esto no es tan sencillo como podría parecer y en las DUCATI Vtwin es complicado conseguir el ajuste perfecto.
ASIENTOS GASTADOS.
Con el uso y los kilómetros los asientos de las válvulas se desgastan. Cuidado con mojar las culatas con agua fría de repente cuando el motor está muy caliente porque podríamos provocar una repentina contracción que haga que se raje desde la lumbrera de escape pasando por la cámara de combustión hasta llegar al asiento de válvula.
Los síntomas del desgaste de los asientos son mucho ruido, pérdida de compresión y petardeos continuos.
La culata se pueden reparar soldándola y rectificándola
VALVULAS MAL ASENTADAS.
Un empeoramiento de las prestaciones es normal con el uso y se puede arreglar limpiando y esmerilando las válvulas y rectificando los asientos.
Después de limpiar bien la cámara de combustión hay que revisar las válvulas por si tienen picaduras en la zona que toca el asiento. Caso que tenga picaduras lo mejor es sustituirla por otra nueva, ya que si la rectificamos se quedaría el borde tan fino que se doblaría.
Los asientos se pueden rectificar sin problema con una fresa a 45º comprobando que la válvula toca todo el perímetro del asiento y después se procede a esmerilarla con pasta fina de esmerilar.
Una vez asentada la válvula se puede comprobar que no haya puntos débiles por donde se pueda perder compresión.
Lo más importante es que cada vez que esmerilemos válvulas o rectifiquemos asientos hay que volver a hacer el reglaje de válvulas.
GUIAS DE VALVULAS
La función de la guía es sostener la válvula de manera que toque por igual el asiento cuando cierra. Si hay excesiva holgura la válvula será conducida a su asiento pero moviéndose con lo que conducirá a una progresiva pérdida de compresión.
Las guías son fáciles de cambiar siempre que se sepa hacer y se tenga un simple útil que cualquiera puede fabricarse con un torno.
Las guías de esta moto son fabricadas con aleación bronce-fósforo que tiene un coeficiente de dilatación superior al del aluminio, por eso yo las he sacado en frío, sin calentar la culata.
Para introducir las guías nuevas hace falta un útil que nos "guíe"la guía(valga la rezamfomflia)al entrar en su alojamiento de forma completamente centrada con respecto al asiento de válvula.
El introducirlas sin un buen centrado provocaría que habría que hacer luego un rectificado excesivo del asiento para conseguir un alineamiento perfecto de la válvula. Creo que no me he enterado ni yo.
Antes de introducir las guías nuevas hay que calentar la culata en un horno al menos a 100ºCelsius y las guías meterlas en el congelador durante toda la noche, se introducen las guías con el útil centrador y un poco de valvulina si se desea y esperamos a que el conjunto se enfríe a temperatura ambiente antes de introducir las válvulas.
Ya en frío comprobamos el ajuste del vástago de la válvula para asegurarnos que sea correcto y revisamos holgura de taqués por si hubiera que hacer un reglaje.
RETENES DE GUIAS
Nuestras abuelas con ruedas pueden tener 2 tipos de retén de guía:
1-El tipo anillo que es una tórica de vitón que va alojada dentro de la guía.
2-Los de tipo "sombrerete" que van alojados en un surco en el tope de la guía(estos son mucho mejores y duran más)
Los de anillo son las mismas tóricas que se usan en los conductos de aceite de la culata y el problema es que         aparte de ser una porquería, es casi imposible no cortarlos al introducir los vástagos de las válvulas a través de las guías.
Las últimas DESMO llevaban unas guías modificadas con los 2 tipos de retén a la vez pero por desgracia estas guías no se pueden instalar en las primeras DESMO  porque la leva de cierre está muy cerca del tope de las guías. La leva de cierre de los modelos nuevos tiene un rebaje para poder librar el sombrerete sin tocarlo.
En realidad la leva de cierre en ambos modelos es igual, DUCATI lo único que hizo fue modificarla haciéndole un rebaje por debajo para salvar el retén y eso también podemos hacerlo nosotros a mano con una dremmel sin ningún peligro para la leva ni nada por el estilo y con la enorme ventaja de poder instalar los retenes de sombrero que son infinitamente mejor que la porquería de tórica que no da más que problemas en esta moto.
REGLAJE DE VALVULAS
Me parece obvio decir que un mal reglaje de válvulas es la causa de un mal funcionamiento, por ejemplo una válvula que se abre con demasiada poca holgura provoca una pérdida de compresión y conduce a fallos y problemas.
El sistema de reglaje de DUCATI es un poco engorroso y por eso hay muchas que acaban "escacharadas"
Para hacer el reglaje hay que quitar las bujías así como las tapas de las levas y girar el motor hasta que el pistón alcance el PMS con las válvulas cerradas en el tiempo de compresión.
Si no he leído mal, se recomienda revisar la holgura de las levas cada 5000km.con una galga.
Es improbable que la holgura sea excesiva porque ésta va disminuyendo con el uso del motor. Una vez medida la holgura existente hay que quitar la pastilla de reglaje y medirla.
Para saber la nueva pastilla que necesitamos, la diferencia entre la holgura que había antes y la que debe haber se le resta a la medida de la pastilla que había puesta.
Fácil, ¿no?

Toda esta teoría viene en un libro que leí del que no me acuerdo el título y que junto al libro de taller me sirvió de gran ayuda para restaurar las culatas de mi DARMAH.
Se acabó la teoría y ahora viene la práctica...

CAMBIO DE GUIAS DE VALVULA
Para sacar las guías viejas necesitaba fabricarme un útil que resulta de lo más sencillo porque no es más que un cilindro del diámetro del exterior de la guía con un rebaje a 8mm. para poder empujar y sacar la guía de su alojamiento. Usando el torno, se puede hacer el útil con un simple tornillo de acero.

































Ahora no hay más que introducir el útil por la guía y colocarlo en la prensa para empujarla.
Al ser guías de bronce, yo las he sacado en frío, sin calentar la culata (ya puedo oir la polémica) cada cual que utilice su sistema.
Lo importante es colocar la culata bien asentada y centrada respecto de la prensa.
No hacer todo el recorrido de una vez, yo aflojo la prensa varias veces conforme se va desplazando la guía   y así el conjunto siempre vuelve a su centro y compensamos cualquier posible descentrado del útil con respecto al eje de la prensa.

























En la foto se ve la guía totalmente fuera de la culata con el útil casero.









Cuando me decidí a sustituir las guías de válvula de mis culatas que estaban ya un poco gastadas, el primer problema que me encontré era conseguir unas iguales que las mías con el sistema antíguo de retén tórica en el interior de la guía.
Llamé a un renombrado y famoso taller que se dedica a DUCATI clásica (no voy a decir cual ni donde por no sembrar la polémica y porque no me gusta hablar mal de quien no se puede defender) pensando que quizás ellos me venderían un juego de guías, ya que en teoría se dedican a este tipo de clásicas y poco más o menos que me faltó poco para mandarlo a tomar por el culo directamente. Primero por rabia al ver que me quería estafar directamente y segundo por decepción, ya que por lo que me decía el que estaba al otro lado del teléfono deduje que ese no había cambiado una guía en su vida.
No se cómo narices restaurarán los motores pero prefiero no saberlo.
En fin, a lo que voy, que al final las únicas guías que encontré las compré en EE.UU. a bevelheaven.com pero el problema era que traen el retén de sombrerete y aparte son mucho más largas o sea, el sistema moderno, así no valían para mi culata ya que mis levas de cierre rozan en el retén.

En esta foto se ve la guía vieja mucho más corta con el retén en su interior, es una simple tórica de vitón .

Y en esta otra foto se ve la guía nueva, mucho más larga con la ranura en el tope para alojar el retén de tipo sombrero, mucho mejor sistema que el de tórica sin duda.
MEDIDAS DE LAS GUIAS
Cuando hablo de medidas de la guía siempre me refiero al diámetro externo de la misma y no al diámetro interno siempre de 8 mm.que es la medida de los vástagos de las válvulas que se supone van dentro.
La medida standard de las guías de esta culata es de 13,05/06, es importantísimo controlar esta medida al sacarlas porque la siguiente guía que introduzcamos tiene que medir 13,06/07 para compensar el desgaste del alojamiento de las guías que se va a producir al sacar las viejas
Además si la guía que saquemos mide más de 13,05/06 nos indica que ya las han cambiado antes.
En el caso de mi culata, las guías viejas medían 13,06 y eso significa que no las habían cambiado nunca.
A las guías nuevas les he dado 1 centésima más para compensar el material que se arrastra al sacar las viejas.
TRANSFORMACION DE LAS GUIAS
Ahora viene el siguiente problema:
El tope donde va el retén es demasiado largo y voy a tener que modificar las guías con el torno para hacer ese tope mucho más corto.
Usando el torno voy a hacer una ranura para el retén más cerca de la base.
Ahora corto el sobrante y así gano unos cuantos milímetros que me van a hacer falta más tarde para que la leva de cierre no choque con el retén.
Este es el resultado:
A la izquierda la guía sin retocar y a la derecha una ya retocada para comparar el trozo que hemos eliminado
Ya tenemos las nuevas guías con el diámetro correcto (1 centésima más que la vieja) y con la modificación terminada, ahora toca montarlas en la culata.

INTRODUCIR GUIAS NUEVAS
El único mandamiento para poner las guías nuevas es que tienen que ir completamente centradas respecto al asiento de válvulas, si las pusiéramos descentradas habría que rectificar los asientos para compensar ese descentrado y que la válvula cierre bien, dicho de otra manera, que nos cargamos el "chapú".
¿Quién no ha escuchado alguna vez que a fulanito, al vecino, primo, cuñao o quien sea le han puesto unas guías descentradas y se han cargado la culata en tal o cual taller? pues yo lo he escuchado y como no quiero que me pase lo mejor siempre es fabricar un útil y hacerlo yo, que es quien más cariño pone en la faena.
La idea es fabricar un útil parecido al que hicimos antes para sacar las guías, pero con una pequeña diferencia:
El anterior servía para "empujar" y el nuevo hace precisamente lo contrario "tirar"
Manos a la obra...y dale Perico al torno!!!
Un simple cilindro de acero al que le he hecho una rosca en el centro y un bisel a 45º en uno de los extremos. Justo los grados que tiene el asiento de válvula.
Para hacernos una idea de como funciona es más o menos así:
Estas son las tres cosas que necesitamos para montar las guías nuevas
Para sacar las guías viejas se hace en frío, pero para montar las nuevas hay que calentar la culata en el horno a 150º aprovechando que tu mujer haya salido con las amigas para que no te sorprenda y te acabe dando un culatazo en la cabeza.
Por otro lado las guías nuevas las hemos  tenido en el congelador toda la noche y las sacaremos justo en el momento de montarlas, no antes.
Ya tenemos las guías nuevas y modificadas
En la foto se ve el retén colocado en la muesca que le hicimos antes.
Ahora el problema es que la leva de cierre de la válvula choca con  la guía y el retén por lo que vamos a tener que modificar también la leva.
Por una vez en la vida no vamos a usar el torno, esta vez toca el mejor invento después del helicóptero y la cinta precinto, la dremmel
A la izquierda una leva de cierre original y a la derecha otra ya modificada
Y 2 fotos más.



































Una foto en la que se ve cómo la leva de cierre modificada puede subir y bajar sin chocar con el retén o con la guía como pasaba antes de hacer la modificación.


Y para completar la restauración completa he mandado la culata a montar asientos de válvula nuevos.
Son asientos modernos de acero con lo que imagino que la duración sera mucho mayor que los antiguos.
Ahora si que la culata esta otra vez como nueva de fábrica
Un planificado y válvulas nuevas


Puedo asegurar que la modificación ha funcionado y que la moto va perfecta, creo que es una modificación muy buena para esta moto y que elimina de raíz el antiguo sistema de retenes de guía por arandela tórica que son más malos que un dolor.

EL MOTOR

Durante la restauración de esta joya, la reparación del motor es la parte en la que más me he tenido que "buscar la vida" como Orzoway.
Pasar de no saber nada a tener el despiece completo del motor y su funcionamiento literalmente "metido en mi cabeza" ha supuesto un reto y un placer, sobre todo ahora que miro hacia atrás y veo el trabajo finalizado.

Yo no habría podido hacerlo sin la suerte de contar con la ayuda y enseñanza de un buen amigo.
He tenido a mi lado "al mejor" no sólo porque es un enamorado de la Darmah, sino porque me ha enseñado cosas de este motor que no salen en los libros de taller y posiblemente no sepan ni en la marca oficial. Con esto no quiero sonar a pedante sabiondo enteradillo, simplemente que en ningún taller van a dedicar el tiempo y mimo que esta persona me ha enseñado a emplear.



LA PRINCIPAL AVERIA

El motor arrancaba y funcionaba, pero me dí cuenta que no engranaba la 5ª marcha, tardé tiempo en darme cuenta porque la moto anda tanto en 4ª que casi no hacía falta meter más velocidades.


En ese momento crucé los dedos para que fuera un fallo en la uña del tambor selector o alguna tontería de esas y así no tener que abrir el motor... pero NOO! después de mirar el mecanismo la avería resultó estar más adentro e irremediablemente había que desmontar el motor entero para acceder a los piñones del cambio y husmear lo que se cocía dentro.
De todas maneras me convenía desmontar todo para sustituir el juego completo de juntas/retenes así como echar un vistazo a las tolerancias de cigüeñal, pistones, cilindros, etc. y comprobar que todo se encontraba en buen estado de desgaste, EXCEPTO LA P... 5ª MARCHA!!!

DESMONTAJE
Voy a describirlo rápidamente y sin mucho detalle aunque estoy preparando un desmontaje "paso a paso" que publicaré en el futuro.

Empezamos desmontando las carcasas laterales del motor, el embrague...etc.
Desmontamos la tuerca central y retiramos la pieza que excita los pickups. Al retirarla cuidado con la chaveta que va en el eje, no perder la chaveta, a no ser que ya la hayáis perdido hace tiempo como yo.


Desmontamos el volante motor con un extractor de 2 patas "modificado"


Por el lado opuesto del eje del cigüeñal desmontamos la tuerca central que agarra el rotor o inductor del alternador. El inducido o estátor ya lo hemos sacado antes puesto que va atornillado en la carcasa izquierda del motor.

Despues quitamos los 4 tornillos (cuidado, uno de ellos es más largo) que unen los 2 engranajes que mueven los 2 ejes rey.


IMPORTANTE Sale todo a la vez, el soporte con los 2 ejes y 2 ruedas con sus arandelas espaciadoras, NO MEZCLAR LAS ARANDELAS NI LAS RUEDAS, VOLVER A MONTARLAS EN EL MISMO LUGAR . Las arandelas son espaciadoras, quiere decir que nos dan la holgura exacta que lleva cada engranaje en el que va puesta. Si mezclamos las piezas "la hemos cagado"


En este motor los ajustes más importantes van a base de arandelas espaciadoras, así que cuidadín que parece una chorrada pero no lo es.


Estas son las arandelas y las ruedas dentadas a las que me refiero


Mi consejo, al quitarlas poner todo el conjunto aparte y no tocarlo hasta que lo volvamos a montar sin mezclar nada (en la mezcla está el demonio)


Mas o menos así. No es mala idea utilizar bridas de plástico para atar piezas en el orden de desmontaje.


Otra foto de las ruedecitas


Para separar las dos mitades del cárter hay que ser muy pero que muy cuidadoso y procurar que no se nos "acuñen" las dos mitades y no dañar los semicárteres al separarlos.


Es un trabajo de pura maña, en el momento que haya que hacer fuerza quiere decir que lo estamos haciendo mal. QUE A NADIE SE LE OCURRA USAR UN DESTORNILLADOR PARA HACER PALANCA!!!!!


Para separar las dos mitades hay que poner un momento el pedal de arranque y bajarlo un poco con la mano, de lo contrario no se pueden separar las 2 mitades.¿por qué? muy sencillo, porque si no bajamos un poquito la palanca con la mano, la pieza que señalo con el dedo no dejará separarse las dos mitades.


Para hacerse una idea una foto del eje de la pata de arranque que atraviesa el motor de lado a lado y en la punta lleva esa uñita que impide separar los semicárteres o como se diga.


Todo el conjunto cigüeñal, transmision, etc van a quedar en el semicarter derecho, el que sale vacío es el izquierdo.
Por eso hay que liberar completamente el eje del cigüeñal antes, aquí sale otra arandela espaciadora de las que comentaba antes, variar u olvidar una de estas arandelas es lo mejor que podemos hacer si queremos destrozar el motor y que nos dure 1000 km más antes de tirarlo a la basura.


Una vez separadas las mitades quitamos el cigüeñal con las bielas y pistones.


Aquí se ve el semicarter izquierdo que queda libre.


Y lo que nos quedará será esto, el semicarter derecho con toda la transmisión.
Bonito ¿verdad? ya estamos más cerca de descubrir por qué no entra la 5ª.


Como se ve en la foto, ninguna horquilla partida, los engranajes, los 2 ejes, todo en su sitio, el tambor con sus surcos bien, el caso es que no había indicios y nada indicaba por qué no entraba la marcha.
Esta es una de esas averías que nos parece complicada tan sólo por lo sencilla que es en realidad.
Al final tras sacar la transmisión completa y comprobar pieza por pieza resultó que faltaba una simple arandela espaciadora de 0.5 mm. en uno de los ejes.


CAUSA DE LA AVERIA QUE PUEDE HACER QUE TENGAS QUE ABRIR UN MOTOR



QUE EL HIJO P...CAMBIAPIEZAS, INUTIL, SOPLANABOS, ESTAFADOR DE TURNO OLVIDE PONER LA ARANDELA Nº QUINCEEEEEEEEEEEEE!!!!!!!!!!!!!!!

Siempre ha habido estafadores y mecánicos buenos, y esta moto pasaría en su día por las manos de uno de los primeros.

Despiece en el que se aprecia la arandela 15 de los coj....


Es una arandela de 25.2 x 32.5 x 0.5mm. pero no vale una arandela cualquiera porque va girando en la transmisión con rozamiento constante, si pusiéramos una de acero normal nos duraría 2 telediarios.
Conseguí la arandela original en Inglaterra y al ponerla el cambio funcionaba perfecto.

Ahora a montarlo todo de nuevo, aprovecho para poner retenes nuevos.


Los que van en el eje secundario por la zona del piñón de ataque.


Este lo introduzco poniendo el antiguo encima para no dañarlo.



Ponemos la junta de motor nueva


IMPORTANTE
Una vez montado usamos un reloj comparador empujando el cigüeñal para asegurarnos de que no hay holgura lateral. Es necesario holgura "0" absoluto en ese punto.


No me quiero imaginar 2 pistones más gordos que mi cabeza pegando pistonazos a un cigüeñal con holgura, el destrozo está asegurado en 1000 km.



CONTINUARA...



Quedan muchas cosas por añadir mientras voy preparando el desmontaje paso a paso.

EL PASEITO, POR FIN

¡Ya encontré el problema!
He pasado un tiempo volviéndome loco, pero al final resultó ser un simple terminal de cable que va en una ficha de empalme.
La tontería más grande del mundo es la que más trabajo me ha dado, pero ya está.

Lo dicho, ayer me dí un paseíto por fín, y... ahora puedo decir que vale la pena haber restaurado esta moto, es difícil de explicar, a no ser que te sientes encima, aceleres y sientas los pistonazos como martillazos en la cabeza.
Todavía tengo que afinarla de carburación, luego reglar bién las válvulas y más carburación, pero ya veo el fín.

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YA ARRANCA

Hoy he arrancado la DUCATI.
La pobre está descarburada y sólo funciona 1 cilindro. Me pongo inmediatmente manos a la obra, si alguno se anima... alguno que sepa hacerlo, claro.
Mientras la termino, dejo el video con los primeros bramidos del cacharro (medio cacharro, porque funciona sólo medio motor)
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PRIMEROS PASOS

Ya hemos llegado a Sevilla y hay que ponerse manos a la obra. ¿Por dónde empiezo? No he reconstruido nunca una moto y no tengo ni idea de lo que hay que hacer....



La moto está hecha un cristo. Oxido, roña y gomas podridas por todos ladorrrrl!


Lo primero fué buscar algo de información en internet y éstas son las páginas que más me ayudaron:
http://www.lamaneta.com/ y http://tumotoclasica.blogspot.com/
De las dos páginas destacar los bricos porque se saca un montón de información útil para los que no sabemos.

Antes de empezar a desmontar la máquina comprobé 2 cosas:
1º- Que el motor no estaba "agarrado" accionando el pedal de arranque se mueven los pistones.
2º- Que el motor producía corriente. Saltaba chispa en las bujías.


Con esas dos cosas quiere decir que todo va a ser más fácil.

A continuación conectamos unas pinzas y ... EL MOTOR ARRANCÓ DESPUES DE 20 AÑOS PARADO ! eso sí, en un cilindro ya que al otro había que ir echándole gasolina con un pulverizador en el carburador.


¡Para que luego digan que las DUCATI no son fiables !